Informations sur le prototype

Locomotive à vapeur type bavarois S 2/6 pour trains rapides Au début du 20e siècle, des essais de marche rapide/de trains rapides faisaient sensation sur les rails de différents chemins de fer d'état allemands. En 1905, pris dans cette « ivresse de la vitesse », les chemins de fer bavarois (K.Bay.Sts.B.) commandèrent eux aussi une locomotive pour trains rapides. Un an plus tard, Maffei livrait déjà la S 2/6, conçue sous la direction du constructeur en chef Anton Hammel et portant le numéro d'immatriculation 3201. La S 2/6 était une locomotive compound à vapeur surchauffée 2'B2' avec un châssis en barres, une vitesse maximale de 150 km/h et un poids de 16 tonnes par essieu. Le concept de châssis avec les bogies avant et arrière responsables du guidage ainsi que la conception de la boîte à eau du tender en tant que construction autoportante, entre autres, étaient innovants. Bien que la locomotive ne possédât pas de carénage complet aérodynamique, certains éléments étaient destinés à réduire la résistance à l'air. Les cylindres étaient cachés derrière un carénage bombé, la porte de la boîte à fumée était de forme conique, cheminée et dôme de vapeur étaient quant à eux dotés de coupe-vent. La cabine de conduite était également aérodynamique et se fondait progressivement dans le carénage de la chaudière. En juillet 1907, la machine atteignit la vitesse maximale de 154,5 km/h et ainsi le record mondial de vitesse sur la ligne Munich - Augsbourg, avec un train d'essai de 150 tonnes. D’abord basée à Munich, la locomotive arriva à Ludwigshafen en 1910, d'où elle circula pour commencer en tête de trains rapides à destination de Strasbourg et de Bingerbrück. En 1922, elle revint à Munich et à partir de 1923, elle était stationnée à Augsbourg. Elle ne porta jamais son numéro d'exploitation DRG 15 001, car dès 1925, cette pièce unique obtint une place d'honneur au musée des transports de Nuremberg. Et c'est ainsi que la S 2/6 joua sans aucun doute un double rôle tragique dans sa propre histoire : En 1906, elle était certes techniquement très en avance sur son temps et sa construction répondait parfaitement au cahier des charges, mais après une très courte durée d'utilisation, sa conception était déjà dépassée tant le contexte général évoluait rapidement. En effet, à l'exception de quelques années d'exploitation dans le Palatinat, la S 2/6, marginale finalement peu appréciée, se vit bientôt reléguée à un rôle secondaire. A l’exception des trajets records de 1907, elle resta donc une construction rapidement dépassée, ne fut jamais construite en série et disparut du service d'exploitation après quelques années. Son importance historique n’est toutefois pas liée à sa carrière, mais à son rôle de précurseur technologique et conceptuel, qui n’influença pas que la construction des locomotives de manière durable. En effet, à l'exception de quelques années d'exploitation dans le Palatinat, la S 2/6, marginale finalement peu appréciée, se vit bientôt reléguée à un rôle secondaire. A l’exception des trajets records de 1907, elle resta donc une construction rapidement dépassée, ne fut jamais construite en série et disparut du service d'exploitation après quelques années. Son importance historique n’est toutefois pas liée à sa carrière, mais à son rôle de précurseur technologique et conceptuel, qui influença durablement le domaine de la construction et pas uniquement des locomotives.